Tarnobrzeg, czyli o przepustowości słów kilka

„Niecelne strzały” oddawane są w każdą stronę. Z jednej strony, na liniach drugorzędnych robione są złote klamki, czyli np. 200-metrowe perony, przy których zatrzymują się jedno lub dwuczłonowe szynobusy. Z drugiej strony – nie brakowało w ostatnich latach projektów, gdzie zakres inwestycji był za mały. W ruchu towarowym, dotyczyło to np. minimalistycznego zakresu przebudowy stacji na trasach magistralnych. Mowa tu choćby o niedostatecznej rozbudowie infrastruktury załadunkowej, ale też o likwidowaniu części torów odstawczych, dzięki którym pociągi pasażerskie wyprzedzają towarowe. To jest jedna z istotniejszych przyczyn, dla których pociągi towarowe osiągają w Polsce tak niskie prędkości. W ruchu pasażerskim (i towarowym też) „niecelne strzały” to od lat m.in. zbyt małe działania w zakresie zwiększenia przepustowości tras wyprowadzających ruch z aglomeracji (dobudowa torów szlakowych i całkowita lub przynajmniej częściowa separacja ruchu aglomeracyjnego).

Zbyt minimalny minimalizm

A co ma z tym wspólnego wspomniany na wstępie Tarnobrzeg? Miasto, które leży z dala od wielkich metropolii, nieduże, w dodatku położone w regionie, który delikatnie mówiąc nie słynie z nadzwyczajnej jakości transportu kolejowego? Otóż ma i to sporo.

W ramach planowanej modernizacji linii kolejowych w obszarze Stalowa Wola – Tarnobrzeg – Sandomierz – Padew, na stacji Tarnobrzeg planowana jest likwidacja jednego peronu, co oznacza, że Tarnobrzeg zostanie z dwoma krawędziami peronowymi. Nie jest również planowana dobudowa drugiego toru na dość krytycznym odcinku Sobów – Tarnobrzeg – Ocice.

Co by było, gdyby…

Oczywiście, Podkarpacie i sąsiedzka Kielecczyzna to nie Dolny Śląsk i raczej trudno się spodziewać, że rola stacji Tarnobrzeg jako węzła przesiadkowego będzie kiedyś taka jak teraz Legnicy czy Jaworzyny Śląskiej. Ale wyobraźmy sobie splot kilku okoliczności:

• Po zrealizowaniu prac na odcinku Padew – Ocice, wszystkie pociągi kursujące obecnie z Dębicy do Padwi mają wydłużoną relację, a ich liczba zwiększa się z 6 do 8 par;
• Również z 6 do 8 (albo do 10) par zwiększa się liczba pociągów regionalnych dojeżdżających do Tarnobrzega od strony Rzeszowa (Kolbuszowej);
• Wydłużone do Tarnobrzega zostaną relacje pociągów z Sandomierza (na razie władze woj. świętokrzyskiego zapowiedziały uruchomienie 4 par pociągów między Ostrowcem i Sandomierzem, ale przecież też można sobie wyobrazić ich zwiększenie np. do 6 czy 8 par, z których połowa pojedzie do Tarnobrzega, a druga połowa do Stalowej Woli);
• Zwiększy się liczba pociągów dalekobieżnych.

Dodać należy, że tu jest mowa tylko o sytuacji absolutnie realnej w ciągu kilku lat, a nie o planach, które na dzień dzisiejszy należy uznać za, delikatnie mówiąc, przyszłościowe (czyli uruchomienie pociągów „aglomeracyjnych”, reaktywacja trasy w kierunku Staszowa czy zrealizowanie pełni założeń wpisanych w Horyzontalny Rozkład Jazdy). I w takich okolicznościach, Tarnobrzeg zostanie z jednotorową linią i tak naprawdę bez infrastruktury, która pozwala na kończenie / rozpoczynanie biegu pociągów lub ich wyprzedzanie.

Oczywiście nie jest to niemożliwe również przy dwóch krawędziach peronowych, ale będzie to fundamentalnie wpływać na ograniczenie przepustowości całego układu torowego. Patrząc na zrealizowane w ostatnich latach prace – dodatkową krawędź peronową zostawia się w lokalizacjach znacznie mniej oczywistych niż Tarnobrzeg. Trzy krawędzie funkcjonują np. w Czyżewie czy Kaliskach Kujawskich – są to stacje typowo przelotowe (nie węzłowe), na których jednak kończą bieg pociągi pasażerskie.

Tarnobrzeski przykład pokazuje, jak bardzo trzeba dbać o detale.